ЖД: частный бизнес vs государство — кто кого?
Уходящий 2012й год явился для России, по сути, первым годом настолько открытой дихотомии частного бизнеса и государства в отрасли железнодорожных перевозок.
Как показал опыт, приватизируемые активы и либерализуемые сегменты являются «лакомыми кусочками» для крупных промышленников, и, как следствие, предприниматели готовы соревноваться за обладание ими как на уровне переговоров, так и в судах.
Разумеется, пока что нельзя уверенно заявлять, что бизнес начал открыто диктовать правила игры чиновникам и менеджменту государственных структур, но, по мнению экспертов, «критическая масса» для этого уже набрана.
Передовая железнодорожного фронта
На передовой противостояния во второй половине года оказалась АФК «Система» (РТС: AFKS). Крупный бизнес приходил в отрасль и ранее, но происходило это преимущественно тихо.
В 2011 г., например, предприниматель Владимир Лисин стал владельцем 75% минус 1 акция крупнейшего в РФ владельца вагонов – ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК). Продажа прошла почти кулуарно, а актив группе UCL достался без боя: другие претенденты – «Трансойл» Геннадия Тимченко и «Нефтетранссервис» (НТС) братьев Аминовых торговаться просто не стали (хотя многие эксперты и участники рынка были до конца уверены в победе именно совладельца Gunvor).
«Система» же оказалась вовлечена сразу в два конфликта с государственными структурами. Осенью государство выбрало АФК покупателем 100% акций крупнейшего в РФ оператора вагонов для перевозки сжиженного углеводородного газа – ОАО «СГ-Транс».
По мнению экспертов, он достался «Системе» с существенной переплатой (сумма сделки составила 22,7 млрд руб.). Но даже в этом случае нашлись недовольные в лице «Роснефти». Госкомпания заблокировала сделку и потребовала пересмотреть итоги конкурса.
Лишь после увещеваний чиновников правительства о том, что госструктуры вообще не должны участвовать в приватизации, «Роснефть» (РТС: ROSN) отозвала иск. Свои действия компания неофициально объяснила опасениями в дискриминации со стороны «Системы» в сфере обеспечения вагонами. «Система», в свою очередь, поспешила успокоить: у компании и в мыслях такого не было, и «Роснефть» останется «якорным» заказчиком подвижного состава «СГ-Транса», обеспечивая ему заработок.
Параллельно «Система» боролась за другой актив – 25% акций ПГК. Но в этой схватке с госкомпаниями АФК оказалась в зеркальном положении – в роли атакующего. Несмотря на свои предыдущие заявления о намерениях сохранить источник доходов холдинга, ОАО «Российские железные дороги» (РТС: RZHD) (РЖД) решило также отдать этот пакет группе В.Лисина. Однако этим намерениям воспрепятствовали Минэкономразвития и Росимущество, а позднее стало известно и о претензиях «Системы» на актив.
РЖД заявку АФК приняли, но в итоге до торгов не допустили. Монополия мотивировала свое решение убытком головной компании «Системы» по российским стандартам отчетности за 2011 г. Представители АФК парировали – группа отчитывается по US GAAP, данные по РСБУ не показательны. «Система» попыталась перекрыть предложение UCL, предложив 55-60 млрд рублей против «лисинских» 50 млрд. Руководство монополии оферту отвергло. АФК заблокировала сделку в суде. В конечном счете, финальное слово сказало правительство, предписавшее продать долю ПГК группы Лисина. «Система» отозвала иск. Счет равный.
«Система» железнодорожных ценностей
Делая небольшое отступление, стоит отметить, что, несмотря на статус новичка, «Система» вполне заслужила звание самой заметной компании года в железнодорожной отрасли. Стратегическая цель «Системы», по заявлениям ее представителей, – создание третьего или четвертого по величине железнодорожного перевозчика в России с парком более 100 тыс. вагонов. До покупки «СГ-Транса» АФК располагала 4,5 тыс. цистерн подконтрольной «Башнефти» (РТС: BANE). Другая структура «Системы» – «Система – венчурный капитал» получила в управление «Транспортно-логистическую компанию», ранее принадлежавшую группе «Дело» экс-депутата Госдумы Сергея Шишкарева и его партнеров (с 15 тыс. цистерн).
В целом сейчас группе подконтролен парк из примерно 35 тыс. вагонов. При этом, АФК претендует и на другие ж/д активы – намерена наращивать вагонный парк как за счет лизинга и краткосрочной аренды, так и в результате сделок M&A и участия в приватизации ОАО «Трансконтейнер» и ОАО «Вторая грузовая компания». В будущем этот бизнес может стать «третьей ногой» холдинга после «телекомов» (МТС) и «нефтянки» («Башнефть»), заявлял президент компании Михаил Шамолин.
Развивать его «Система» собирается на базе ООО «Финансовый альянс» – паритетном СП с его менеджментом во главе с бывшим финансовым директором ПГК Алексеем Тайчером и бывшим замглавы центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Владимиром Яковиной. В качестве бренда, под которым будет работать объединенная компания, рассматривается название UniRail.
При этом, представленная в ноябре стратегия «Системы» в ж/д сфере куда более проработана, чем, скажем, у группы «Сумма», которая приобрела у Сергея Генералова контрольный пакет акций группы FESCO и ее активы (в том числе 23,7% акций «Трансконтейнера», универсального ж/д оператора «Трансгарант» и контейнерную «Русскую тройку»). Стратегию развития бизнеса глава совета директоров «Суммы» Зиявудин Магомедов обещал представить еще в сентябре, однако пока группе удалось лишь закрыть сделку, договорившись о привлечении средств на ее финансирование. Сейчас концепция обрисована лишь обрывочно. Существует интерес к контейнерным перевозкам, а также транспортировке зерна и, возможно, угля.
Битва за контейнер
В контейнерном сегменте «Сумме», так или иначе, также предстоит стать участником противостояния с государством в лице РЖД. Конечная цель инвестиций С.Генералова в «Трансконтейнер» заключалась в консолидации контрольного пакета его акций. Более того, на актив есть еще несколько претендентов – в том числе UCL, Globaltrans и НТС. Однако президент РЖД Владимир Якунин отдавать актив частникам до сих пор не спешит, предлагая правительству использовать его для создания единого логистического оператора РФ, Белоруссии и Казахстана, который осуществлял бы перевозки грузов между Европой и Азией – в противовес более длинному морскому пути.
Решение вопроса о дальнейшей приватизации 50% + 1 акция «Трансконтейнера» растянулось уже почти на 2 года. В.Якунин пытается обосновать свою инициативу. Ключевых вопроса два – как в соответствии с договоренностями партнеры РЖД доведут долю до паритетной (стоимость контрольного пакета акций «Трансконтейнера» эквивалентна лишь 15-17% стоимости передаваемых казахстанских и белорусских активов; «Российские железные дороги» предлагают увеличивать долю постепенно за счет дивидендов СП) и будет ли у компании при этом достаточно средств на обновление и модернизацию активов.
Пока В.Якунину и его коллегам убедить российских чиновников не удается. «Я, наверное, разделял бы позицию главы РЖД. Но исходя из того, как у нас сейчас складывается конкурентный сектор в перевозках внутри России, и как бы нам дальше следовало бы пойти по пути модернизации железнодорожного транспорта, я бы поддержал все-таки продажу (контрольного пакета акций – ИФ) этой компании, а не передачу ее холдингу», – заявил в конце ноября первый вице-премьер Игорь Шувалов. Похожие заявления делали ранее и чиновники Минэкономразвития и Минтранса.
Финальное решение ожидалось до конца года (такой дедлайн обозначил осенью вице-премьер Аркадий Дворкович), но пока его нет. Глава министерства транспорта Максим Соколов теперь заявляет, что с приватизацией «Трансконтейнера» нужно определяться, лишь оценив покупку «Российскими железными дорогами» французского оператора GEFCO, который, по мнению ведомства, будет способствовать развитию логистической составляющей бизнеса монополии (сделка была закрыта в середине декабря). Правительство, правда, еще не решило, стоит ли РЖД усиливать этот логистический сегмент (ранее кабинет министров предполагал, что в ходе ж/д реформы компания будет оказывать лишь инфраструктурные услуги).
Локомотивы: на запасном пути или в тупике?
На фоне частных историй в 2012 году продолжалось и консолидированная борьба бизнеса с РЖД за те сегменты, разгосударствление которых предполагалась той же самой железнодорожной реформой еще к 2010 г. Главный вопрос – когда «частники» получат право возить свои вагоны своими же локомотивами наравне с монополией – уже пол-пятилетки находится в «подвешенном состоянии».
Это право операторы считают драйвером в своем развитии: локомотивные перевозки – большой сегмент бизнеса (локомотивная составляющая в тарифе в два и более раз выше вагонной). Более того, частные инвестиции помогли бы решить проблему большого износа электровозов и тепловозов (сейчас он превышает в РФ 70%, при этом иногда локомотивов не хватает на наиболее загруженных участках).
Статус доминирующего игрока на магистральных маршрутах правительство сохранило за РЖД до 2015 г., продлив ж/д реформу. Вместе с тем, было обещано, что уже в 2013 г. на локальных участках появятся независимые перевозчики. Прорабатывались два варианта: 5-10-летняя монополия выбранного государством перевозчика на 200-700-километровом тупиковом участке в регионах (конкуренция «за маршрут») или работа ряда перевозчиков, которые будут бороться за клиентов как между собой, так и с РЖД на отдельных участках и маршрутах (конкуренция «на маршруте»).
Руководство монополии, однако, еще в 2011 г. дало четко понять, что делиться этой частью своего бизнеса не намерено. «Мы однозначно говорим и правительству, что возражаем (и будем стоять на этом) против какой-либо частной собственности на локомотивы, которые ходят по магистральным путям. Мы считаем, что локомотивы и инфраструктура – неотделимые части, и это то, чем должны заниматься РЖД», – заявлял в этой связи В.Якунин.
Более того, М.Соколов на прошедшей предновогодней пресс-конференции затруднился сказать, что рынок локомотивной тяги в РФ будет либерализован даже в 2013 году. Как сообщалось ранее, решение этого вопроса было отложено, чтобы не создавать лишних проблем на ж/д сети в условиях либерализации вагонного сегмента и появления множества операторов вместо одного, централизовано управляющего парками. Отсутствие полноценной нормативной базы к концу 2011 г. привело к коллапсу с вывозом грузов по железной дороге, и правительство приняло решение, что вводить институт локальных перевозчиков в РФ до запуска новой технологии управления, преждевременно.
В 2012 г. такие нормативы были приняты и движение на сети упорядочилось. Казалось бы, зеленый свет для выхода частных локомотивов на общие магистрали дан. Но теперь министр транспорта указывает на то, что «синусоида» ушла в обратную сторону». «Сейчас мы получаем сигналы, что порядка 200 тыс. вагонов лишние на сети, мешают продвижению грузов и пассажирских поездов», – заявил М.Соколов в конце декабря. В такой ситуации, по его словам, вновь нецелесообразно говорить о либерализации локомотивной тяги – до тех пор, пока не будет найдено оптимальное соотношение вагонов на ж/д сети и ее пропускными способностями.
Представители Совета ж/д операторов, впрочем, говорят, что фактически вся нормативная база для начала перевозок частными локомотивами подготовлена. Причины промедления участникам рынка не понятны.
В то же время, по информации источников агентства, вопрос лоббируют сразу несколько крупных владельцев подвижного состава. В ноябре курировать этот вопрос в рамках партнерства Совет пригласил бывшего главу Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ, ныне возглавляющего совет директоров «Трансойла» Игоря Ромашова. По словам главы совета Сергея Мальцева, вопрос о появлении локальных перевозчиков будет обсуждаться в конце января 2013 г. у А.Дворковича. В 2013 г. дело сдвинется с мертвой точки, все-таки надеются в компаниях.
Вагоны: шаг назад
Другая болезненная тема взаимоотношений «частников» и государства – так называемый «привлеченный» парк. Создан он был по поручению правительства на 2012 год для решения проблемы с вывозом грузов – на тот период, пока не будет выработана технология управления парками большого числа операторов.
Сформирован привлеченный парк в основном из полувагонов «дочки» РЖД – ОАО «Вторая грузовая компания» (ныне ОАО «Федеральная грузовая компания», ФГК). Монополия привлекает этот парк по фиксированной ставке – сейчас это 900 рублей за вагон в сутки, сдает – по регулируемым тарифам, которые в среднем находятся вблизи этой же отметки. В течение почти всего года эти тарифы были ниже рыночной цены.
Демпинг, а также преференции этим вагонам вызывают недовольство у независимых операторов. Привлеченный парк работает на совершенно иных принципах, нежели у коммерческих операторов (в отличие от частного, перемещается по усмотрению перевозчика, исходя из его оценки текущей ситуации на железных дорогах РФ), отмечает Совет операторов. То есть, с финансовой и технологической точек зрения на одной ж/д сети в стране работают два принципиально разных типа парков.
Члены партнерства подчеркивают, что привлеченный парк создавался именно как временная мера (чтобы устранить те же самые нормативные недочеты при либерализации вагонного рынка). И с начала 2012 года были созданы нормативные, тарифные и экономические условия для новой технологии – логистика перемещения каждого порожнего вагона теперь привязана к отправкам груженых.
Минтранс определил правила перевозки порожних вагонов, тарифные решения ФСТ сделали возможной оперативную переадресовку пустого состава, с 1 ноября унифицированы тарифы на порожний пробег вне зависимости от ранее перевозимого груза, отмечает совет.
Более того, если изначально речь шла, в том числе, и о социальных перевозках по регулируемым тарифам, то сейчас участники рынка говорят, что эти вагоны заказываются и для экспортных перевозок массовых грузов (например, угля).
Впрочем, чиновники правительства пока не идут навстречу операторам, опасаясь, что ликвидация этой схемы вновь создаст проблемы с вывозом грузов, что непременно будет подвергнуто критике со стороны РЖД, выступающего за продление действия этой схемы, отмечает источник «Интерфакса», знакомый с деятельностью межправительственной комиссии (МВК) под председательством А. Дворковича.
Принимая во внимание позицию чиновников, по словам собеседника, операторы предлагают ликвидировать привлеченный парк поэтапно. К настоящему времени на МВК уже принято решение уменьшить его на 10% к концу I квартала 2013 г. В дальнейшем сокращение привлеченного парка, по мнению операторов, могло бы сопровождаться их «возмещением» за счет парка квази-оператора, которому все участники рынка передадут часть своих вагонов для перевозок по регулируемым тарифам пропорционально своей величине (но это потребует создания единой саморегулируемой организации, вступать в которую пока согласны не все ж/д операторы). Еще один вариант – запустить электронную торговую систему – «биржу вагонов», которая позволит грузовладельцам, в первую очередь – мелким и средним – найти свободный подвижной состав.
2013 год будет очень жарким с точки зрения дебатов частного бизнеса, РЖД и чиновников, отмечает глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. Потенциал для «общения на равных» уже накоплен, капитал готов отстаивать свои позиции.
Более того, на сторону операторов встают и крупнейшие грузоотправители – летом их представители вошли в состав партнерства. Новый раунд переговоров начнется сразу после праздников. Основы для него заложены уже в конце этого года, отмечают в Совете ж/д операторов.
Подробнее о международных перевозках грузов вы можете прочесть здесь→
Источник — Интерфакс
Похожие публикации:
Сохраните к себе на стену, чтобы не забыть:
