Обзор грузовой работы на сети РЖД за 1 квартал 2016 г.
Анализ грузовой работы на сети РЖД за I квартал 2016-го позволяет сделать вывод о том, что при небольшом наращивании объемов погрузки в целом и сохранении темпов прироста экспорта (через порты) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года структура грузооборота продолжает меняться.
Трансформация связана с увеличением объемов низкодоходных грузов и снижением высокодоходных, однако благодаря принятым ОАО «РЖД» и регуляторами тарифным решениям общую ситуацию удается удерживать в позитивном русле.
По данным ОАО «РЖД» объем грузовых перевозок в 1 квартале 2016 г. остался практически на уровне прошлого года, достигнув 316,2 млн т, что всего на 0,2% ниже аналогичного результата годичной давности.
Не изменилась и структура транспортировки грузов по направлениям: как и годом ранее, сохранился рост в сегменте экспорта через порты (+4,5%, до 68,5 млн т).
Положительная динамика наметилась и во внутренних перевозках: если по итогам I квартала 2015-го здесь отмечалось снижение (-1,4%, до 183,45 млн т), то в нынешнем году негативный тренд сменился на позитивный (+3%, до 188,96 млн т). В первую очередь это произошло за счет наращивания внутренних транспортировок стройгрузов на 10,7%, до 40,97 млн т (в I квартале 2015 г. здесь было снижение на 16,2%), и удобрений – на 13,9%, до 5,55 млн т (годом ранее рост в данном сегменте достигал лишь 5,8%).
При этом темпы увеличения объема перевозки угля внутри страны снизились с 7,3 до 4,2%, хотя абсолютные объемы и выросли с 44,8 до 46,7 млн т. С учетом наращивания экспорта угольной продукции до 38,25 млн т (+5,3% к I кварталу 2015 г.) ситуация в этом сегменте грузовой работы остается благополучной.
Что касается основных номенклатур, показавших негативную динамику перевозки, то в первую очередь необходимо упомянуть нефть и нефтепродукты, чьи объемы снизились на 6,5% (до 64,82 млн т).
Годом ранее темпы сокращения были несколько скромнее: в I квартале 2015-го снижение достигало лишь 2,7% (до 69,36 млн т). Безусловно, сказалось падение объема экспортного грузопотока: в январе – марте 2016-го – на 12,8% (до 28,72 млн т), хотя еще год назад аналогичный показатель составлял всего -0,7% (до 32,95 млн т). Черных металлов за 3 месяца 2016-го перевезено 19,73 млн т (-4,6%), хотя год назад в этом сегменте отмечался рост на 1,8% (до 20,69 млн т).
Неблагоприятная динамика в сегменте высокодоходных грузов, как и продолжающееся понижение объемов импорта и транзита (хотя и с меньшими темпами), пока не повлияла на грузооборот в целом. В I квартале 2016 года он вырос на 0,5% и составил 565,7 млрд тарифных т-км, а грузооборот с учетом пробега порожних вагонов достиг 727,3 млрд т-км (+0,3%).
Тарифные решения помогли
В I квартале 2016 года ОАО «РЖД» и регулирующие органы реализовали ряд важных тарифных шагов, способствовавших удержанию части грузов на сети.
Напомним, что в соответствии с принятым ранее правительством РФ решением эффективная тарифная ставка для грузовладельцев по результатам 2016-го не должна превысить 7,5% на фоне согласованной регуляторами 9%-ной годовой индексации.
Судя по всему, перевозчику удается реализовывать намеченную политику: по итогам 3 месяцев текущего года рост тарифной ставки по сравнению с аналогичным периодом 2015-го составил 3%.
В целом, в 2016 году ОАО «РЖД» планирует снизить уровень тарифной нагрузки на грузоотправителей на 45,5 млрд руб.
«Фактически мы кредитуем наших бизнес-партнеров на эту сумму, так как понимаем, что ситуация в экономике непростая. Мы хотим подставить плечо нашим производителям и вместе с ними бороться за рынки», – отметил в связи с этим президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров.
Для сохранения грузовой базы и привлечения дополнительных объемов перевозок компания оперативно применяла меры по гибкому тарифному регулированию и частичной отмене экспортных надбавок.
Так, с 1 января по 31 марта 2016 года была отменена надбавка в 13,4% к тарифу на экспортные перевозки черных металлов при условии сохранения грузоотправителями объемов погрузки на уровне 2015-го.
При этом в конце I квартала 2016-го ОАО «РЖД» сразу заявило о планах по продлению отмены надбавки до конца года. Кроме того, металлурги получили дополнительную скидку в размере 1,1% при транспортировке на расстояния более 5 тыс. км через участки Уссурийск – Барановский или Комсомольск-Сортировочный – Ландыши на Дальнем Востоке.
До 31 декабря 2016 года продлена действовавшая в 2015-м 21,5%-ная скидка к экспортному тарифу (скидка к базовому тарифу составляет 11%) на перевозки железорудного концентрата в полувагонах груженым рейсом в направлении порта Мурманск при условии перевозки на расстояние не более 1,1 тыс. км и отправки из Мурманска морем в Китай.
В марте 2016 года правление Федеральной антимонопольной службы России также приняло решение установить для перевозимых по железной дороге грузов второго и третьего тарифных классов нижнюю границу тарифного коридора на уровне -25% без ограничения предельного расстояния.
Сделано это в целях более активного применения гибких тарифных решений в рамках ценовых пределов, повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта и обеспечения прироста выручки перевозчика за счет возврата грузов на железную дорогу.
При этом следует отметить и относительно новое явление на рынке грузовых железнодорожных перевозок: именно в I квартале 2016 года крупные грузоотправители стали чаще обращаться к регуляторам с просьбами либо об отмене повышенных тарифов, либо о сохранении полученных ранее льгот.
Так, вслед за металлургами и особенно угольщиками, которые получили льготы на экспортные перевозки более года назад, о снижении тарифов заговорили химики и производители цветных металлов.
В марте 2016-го крупнейшие российские производители азотных и калийных удобрений «Уралхим» и «Уралкалий» попросили правительство отменить повышенный на 13,4% в конце 2014 года тариф на экспортные железнодорожные перевозки.
Мотивация грузовладельцев была простой: с 2014-го рыночная стоимость удобрений снизилась на 40–50%, а доля транспортных расходов в издержках существенно выросла. Эксперты полагают, что ОАО «РЖД» будет сложно отказать химикам, так как аналогичные уступки были сделаны ранее производителям угля и черных металлов, а объемы перевозок «Уралкалия» и «Уралхима» по железной дороге составляют около 25 млн т в год.
Компания UC Rusal еще в феврале обратилась к вице-премьеру Аркадию Дворковичу с просьбой рассмотреть возможность отмены права РЖД на использование надбавки к тарифу на перевозку алюминия в размере 13,4% или ввести мораторий на ее применение.
«Такое решение позволит сохранить показатели доходности РЖД и станет положительным сигналом для бизнеса, повысив предсказуемость транспортных затрат», – посчитали в UC Rusal. Однако к настоящему времени добиться таких льгот поставщикам цветных металлов пока не удалось.
В пользу низкодоходных перевозок
При анализе структуры грузоперевозок на сети РЖД невозможно не заметить изменений, связанных с увеличением объемов транспортировки низкодоходных грузов и, соответственно, снижением высокодоходных.
Так, по итогам I квартала 2016 года рост перевозок грузов первого тарифного класса по сравнению с аналогичным периодом 2015-го достиг 3% (до 202,5 млн т), хотя год назад этот показатель снизился по сравнению с 2014-м на 3,4% (до 196,6 млн т).
Что касается номенклатур подороже, то динамика, отмечавшаяся по итогам первых 3 месяцев 2015-го, только усугубилась: всего перевезли 75,5 млн т грузов второго тарифного класса (-5,1%), третьего тарифного класса – 38,2 млн т (-6,2%), тогда как год назад снижение достигало 3,5 и 1,7% соответственно (до 79,6 и 40,7 млн т). В итоге в общей структуре перевозок за I квартал 2016-го доли товаров первого тарифного класса заняли 64%, а 2 и 3-го – 24 и 12%.
Причины такого положения дел хорошо известны. Возьмем нефть и нефтепродукты как яркий пример груза, активно покидающего железную дорогу.
Конъюнктура внешних рынков остается не очень благоприятной, попутно вводятся в эксплуатацию новые трубопроводные мощности. Отраслевые эксперты отмечают, что в настоящий момент, когда государство уделяет большое внимание строительству трубопроводной системы Восточной Сибири, железнодорожный транспорт испытывает сильнейшую конкуренцию со стороны трубопроводного.
Что касается низкодоходных грузов, в первую очередь угля, то здесь ситуация иная: он не только остается на инфраструктуре РЖД, но и наращивает свое присутствие под влиянием ряда экономических драйверов.
Если в 2010–2014 гг. стоимость экспортируемого угля в рублях плавно снижалась, следуя за ценами в долларах, то с середины 2014-го долларовые цены продолжили интенсивное снижение, а рублевые, пересчитанные по курсу ЦБ, наоборот, рванули вверх из-за девальвации.
«Казалось бы, у угольщиков все хорошо, особенно на фоне обрабатывающей промышленности, – рассуждает заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Григорьев. – Наша ситуация вроде бы не такая удручающая: мы достаточно конкурентоспособны, в первую очередь по качеству и себестоимости добычи угля. Проблема в том, что мы не управляем внешним спросом на уголь».
Действительно, отечественная угольная промышленность только реагирует на изменение внешней конъюнктуры: спрос растет, строятся новые портовые мощности, закупается вагонный парк. Но что делать, если спрос перестанет расти или начнет падать?
К растущему в объемах углю нынче прибавились и стройгрузы. «Основных причин увеличения объемов погрузки две: первая заключается в том, что из-за теплой погоды раньше обычного стали завозить щебень для производства путевых работ на железных дорогах, а вторая – оживились некоторые строительные проекты», – отмечает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой.
По его словам, рост внутри-российской погрузки щебня на сети РЖД также связан с тем, что практически полностью прекратились импортные поставки из Украины и теперь они замещены российской продукцией.
Судя по всему, превалирование низкодоходных грузов на сети РЖД в ближайшее время сохранится, особенно с учетом того, что недавно правительство поручило ОАО «РЖД» и ФАС рассмотреть возможность дальнейшего снижения тарифов для угольщиков. Поставщики стройгрузов также не отказались бы от таких перспектив.
Переломить создавшийся тренд можно только одним путем – привлекая высокодоходные грузы с альтернативных видов транспорта и способствуя их скорейшему возврату на железную дорогу.
Тут есть где развернуться, поскольку грузоотправители, будучи клиентами железной дороги, способны не только предъявлять претензии перевозчику, но и, хорошо зная процесс, формировать вполне здравые предложения.
Совместные разработки и, главное, внедрение их в действующий технологический процесс вполне могли бы помочь в деле наращивания грузовой базы.
О международных автомобильных перевозках читайте с разделе «Статьи про автомобильные международные перевозки грузов«.
Похожие публикации:
Сохраните к себе на стену, чтобы не забыть:
